Fragen und Antworten

Das Projekt A-bei-LEV gehört zu den herausforderndsten Baumaßnahmen des Landes in den nächsten Jahren. Da sind Fragen vorprogrammiert. Die Antworten auf die wichtigsten und häufigsten Fragen finden Sie an dieser Stelle. Der Fragenkatalog wird laufend erweitert und aktualisiert.

Übersicht

Allgemeines

Ausbau der A1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl bis Autobahnkreuz Leverkusen-West

Ausbau der A3 zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Leverkusen-Opladen

Ausbau der A1 zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen

Allgemeines

Aktionszeichen "LEVI" mit Schild "A bei Lev". (Quelle: Straßen.NRW)

Was ist A-bel-LEV?

A-bei-LEV steht für den Autobahnausbau bei Leverkusen. Er gliedert sich in drei Abschnitte: Abschnitt 1 umfasst die A1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl bis zum Autobahnkreuz Leverkusen-West und beinhaltet, neben der Fahrstreifenerweiterung von sechs auf acht, den Neubau der Rheinbrücke. Damit die neue Brücke und das Autobahnkreuz Leverkusen-West nahtlos ineinander greifen, muss auch das Autobahnkreuz angepasst werden.

Der nächste Abschnitt betrifft den Ausbau der A1 zwischen den beiden Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen. Kernstück ist der Ersatz der Hochstraße B ("Stelzenautobahn"), die durch den Leverkusener Stadtteil Küppersteg verläuft.

Der letzte Abschnitt umfasst die A3 zwischen Leverkusen-Opladen und Leverkusen-Zentrum. Zentrale Punkte sind, neben dem allgemeinen Ausbau der Fahrstreifen, die Anpassung des Autobahnkreuzes Leverkusen und der Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum, um die Stausituation auf dem Willy-Brandt-Ring zu entschärfen.

Warum gibt es eigentlich keinen kompletten Tunnel von Köln-Niehl bis einschließlich des Autobahnkreuzes Leverkusen?

Eine derart aufwändige auch mit hohen Folgekosten behaftete Alternative wie die große Tunnellösung mit Mehrbelastungen für Mensch und Natur an anderer Stelle hätte von Beginn an nur dann als ernsthaft in Erwägung zu ziehende Variante tiefgehend untersucht werden müssen, wenn man die Lärm-, Schadstoff- und sonstige Umweltprobleme bei der Brückenvariante nicht in den Griff bekommen hätte.

Diese Variante wurde aber auch aus Zeitgründen ziemlich schnell verworfen. Der Zustand der Rheinbrücke gab die verlängerten Planungs- und Bauzeiten für einen Tunnel unter dem Rhein nicht her. Darüber hinaus hätte bei dieser Variante die A59 abgebunden werden müssen. Die daraus resultierenden Verkehrsverlagerungen hätten zu weiteren Ausbauerfordernissen zum Beispiel im Zuge der A3 und des Leverkusener Kreuzes geführt. Ebenfalls wäre das städtische Straßennetz durch die ebenfalls erforderliche Abbindung der Anschlussstelle Leverkusen von der A1 deutlich stärker belastet worden.

Nur am Rande sei in diesem Zusammenhang noch erwähnt, dass bei einer Tunnellösung die Radwegeverbindung über den Rhein an dieser Stelle weggefallen wäre.

Warum wird die neue Brücke über den Rhein nicht südlich der vorhandenen Brücke gebaut?

Auch ein möglicher Neubau der Rheinbrücke südlich der heutigen Rheinquerung ist als Variante untersucht worden. Die Eingriffe sowohl in die Natur als auch in die Altablagerung Dhünnaue-Mitte wären größer als bei der von Straßen.NRW favorisierten Lösung, wie die Planer mithilfe eines 3D-Geländemodells nachweisen können.

Wann beginnen die Bauarbeiten zu A-bei-LEV?

Das Baurechtsverfahren wurde im Herbst 2015 eingeleitet. Der Baubeginn für die erste der beiden erforderlichen Brückenhälften ist im Jahr 2017 geplant – der Planfeststellungsbeschluss liegt seit Anfang November 2016 vor. Gegen ihn wurde vier Klagen eingereicht. Darüber muss nun das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheiden.

Die Planung des Abschnitts zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen und des Abschnitts der A3 zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Leverkusen-Opladen befindet sich noch in einem frühen Stadium, zu einem möglichen Baubeginn kann daher zum jetzigen Zeitpunkt noch keine seriöse Aussage gemacht werden.

Wann ist das Projekt A-bei-LEV abgeschlossen?

Die neue Rheinbrücke wird aus zwei einzelnen Brückenbauwerken bestehen. Die erste Brücke der neuen Rheinquerung soll in 2020, die zweite Brücke im Anschluss daran fertiggestellt werden. Darüber hinaus lassen sich aufgrund des noch frühen Planungsstadiums keine konkreten Fertigstellungstermine benennen.

Wie werde ich als Bürger über Entwicklungen rund um das Projekt A-bei-LEV informiert?

Erste Anlaufstelle für Informationen ist die Website unter www.a-bei-lev.nrw.de. Darüber hinaus informiert der Landesbetrieb - auch in Zusammenarbeit mit der Stadt Leverkusen - über Informationsveranstaltungen vor Ort sowie über die Bürgerzeitung Dialog, die im direkten Umfeld in die Briefkästen der Anwohner verteilt wird und auf unserer Website heruntergeladen werden kann. Weitere Informaitonen zur Öffentlichkeitsarbeit finden Sie in unserer Rubrik Dialogangebote. Bei Fragen können sich Bürger an die E-Mailadresse a-bei-lev@strassen.nrw.de wenden. Möchten Sie immer aktuell über alle Neuigkeiten bei A-bei-LEV informiert werden? Dann nehmen wir Sie gern in unseren News-Verteiler auf. Senden Sie uns dazu einfach eine E-Mail mit dem Betreff "Verteiler" an info-Leverkusen@strassen.nrw.de.

Kann ich als Bürger bzw. Betroffener Einfluss auf die Planung nehmen?

Einerseits können Sie in den sogenannten Planfeststellungsverfahren Ihre gesetzlich verbrieften Rechte wahrnehmen. Zu den Ausbaumaßnahmen in Leverkusen können sich die Betroffenen aber schon seit Beginn der Planung informieren, engagieren und einbringen. In diesem Zusammenhang besteht die Möglichkeit, die Informationsveranstaltungen zu besuchen, die Seiten im Internet sowie die Newsletter und Presseberichte zu lesen und die Straßen.NRW-Mitarbeiter direkt auf den Informationsveranstaltungen anzusprechen oder - bei Fragen oder Anregungen - eine E-Mail an a-bei-lev@strassen.nrw.de zu schreiben. Alle Anregungen werden, immer vor dem Hintergrund der fachlichen, rechtlichen und finanziellen Grenzen, geprüft.

Ist die Frage Tunnel statt neuer Rheinbrücke schon entschieden?

Die Vorplanung wurde 2014 abgeschlossen. Ein alleiniger Tunnel unter dem Rhein anstelle der heutigen Rheinbrücke galt nach eingehender Prüfung als nicht realisierbar, weil er einen zu starken Eingriff in die Wohnbebauung dargestellt und vor allem einen starken Eingriff in die Dhünnaue bedeutet hätte. Die Vorzugsvariante „Rheinbrücke“ wurde gemeinsam mit den Ministerien in Bund und Land unter Berücksichtigung aller abwägungsrelevanter Kriterien wie Bauzeit, Eingriffsminimierung, Kosten, Lärmschutz, Aufrechterhaltung aller Verkehrsbeziehungen etc. ausgewählt und geplant. Auf die Vorplanung folgten der Vorentwurf und der Planfeststellungsentwurf, der 2015 fertiggestellt und erlassen wurde. Die Experten von Straßen.NRW sowie ein unabhängiges Gutachten kamen dabei auch zu dem Schluss, dass die sogenannte „Kombilösung“ keine sinnvolle Alternative darstellt und streben daher eine Brücke an (mehr hierzu im Artikel „Die Kombilösung – eine Alternative?“). Am 11. Oktober hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Neubau der Rheinbrücke Leverkusen abgewiesen. Damit ist der im November 2016 von der Bezirksregierung Köln erlassene Planfeststellungsbeschluss bestandskräftig. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW wird daher umgehend mit dem Bau beginnen.

Wird beim Autobahnausbau nicht alles viel lauter? Wie steht es um die Emissionen?

Dem Umweltschutz und damit auch den Lärmschutzfragen sowie den Fragen rund um Emissionen wird eine hohe Bedeutung beigemessen. Die Anwohner werden auf jeden Fall nach Fertigstellung aller Abschnitte einen deutlich besseren Schutz vor Lärm und Abgasen haben als vorher.

Ausbau der A1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl bis Autobahnkreuz Leverkusen-West

(Schwerpunkt: Neubau der Rheinbrücke)

Wenn der Zustand der Rheinbrücke so kritisch ist - ist sie dann noch sicher befahrbar?

Derzeit ist das Befahren der Rheinbrücke ohne Risiko möglich. In Kooperation mit der Polizei und der Straßenbauverwaltung wurden nach Entdeckung der Schäden im Sommer 2014 Sofortmaßnahmen eingeleitet, um die Brücke zu entlasten. Derzeit ist die Rheinbrücke bis auf weiteres in beiden Fahrtrichtungen für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen gesperrt. Neben dem Fahrverbot gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 Stundenkilometer. Parallel werden die Schäden beseitigt. Nach der Entdeckung weiterer Schäden im Winter 2014/2015 ist klar: das Fahrverbot für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen gilt bis auf weiteres. Im Januar 2015 konnten allerdings die dritten Fahrspuren entlang der Brückenflügel für den Pkw-Verkehr freigegeben werden.

Der Zustand der Brücke wird laufend von einer Spezialfirma überwacht, so dass sich Verkehrsteilnehmer keine Sorgen machen müssen.

Dürfen Wohnwagengespanne die Rheinbrücke trotz der Gewichtsbeschränkung von 3,5 Tonnen passieren?

Nach Angaben der zuständigen Verkehrshörde Bezirksregierung Köln dürfen trotz der aktuellen Gewichtsbeschränkungen von 3,5 Tonnen auf der A1-Rheinbrücke Leverkusen Wohnwagen-Gespanne über die Brücke fahren. Entscheidend sei hierbei das Gewicht jedes einzelnen Fahrzeuges, nicht das Gesamtgewicht des Gespanns. Da seit September 2016 eine Schrankenanlage an den Zufahrten zur Rheinbrücke installiert ist, gilt zusätzlich eine Breitenbeschränkung für alle Fahrzeuge bis 2,30 Meter. Es gilt die tatsächliche Breite inklusive Außenspiegeln.

Wenn ein Gespann nun breiter als 2,30 Meter ist, darf die Brücke nicht mehr genutzt werden. Dabei spielt das Gewicht dann keine Rolle mehr.

Warum werden die Vorarbeiten durchgeführt, obwohl das Bundesverwaltungsgericht noch gar nicht entschieden hat, ob die Brücke gebaut werden darf?

Die jetzige Rheinbrücke ist marode und muss zeitnah ersetzt werden – das steht fest. Die Vorarbeiten hierfür sind zeitlich eng an die Jahreszeiten gebunden, so darf beispielsweise ab März nicht mehr gerodet werden.

Um den gesetzten Zeitplan für die Fertigstellung der Brücke einzuhalten, mussten diese Vorarbeiten daher frühzeitig durchgeführt werden. Das hat auch das Gericht erkannt und daher einige Vorarbeiten genehmigt, obwohl es noch kein endgültiges Urteil zum Neubau der Rheinbrücke gibt.

Welche Vorgaben mussten bei den Planungen für die neue Rheinbrücke berücksichtigt werden?

Die Prüfung berücksichtigt eine Reihe von Zwangspunkten. Eine Vorgabe ist, den Verkehrsfluss auf der A1 und A59 und den angrenzenden Landes- und Bundesstraßen aufrecht zu erhalten. Besondere Rücksicht gilt den Ansprüchen der Anwohner: Lärm und Luftverschmutzung sind deutlich zu reduzieren. Herausforderungen stellen die nahe Wohnbebauung in Köln-Merkenich auf der einen, die versiegelte Altablagerung Dhünnaue und die Deponie Bürrig auf der anderen Rheinseite dar. Ebenfalls zu berücksichtigen sind gewerbliche Nutzungen an den Rändern des Plangebietes.

Warum kann die Rheinbrücke nicht durch einen Tunnel unter dem Rhein ersetzt werden?

Die Tunnelvarianten waren in der Öffentlichkeit vielfach gewünscht, sind aber nicht realisierbar. Eine Option hätte einen massiven Wegfall von bestehender Wohnbebauung in Leverkusen bedeutet, die andere einen immensen Eingriff in die Altablagerung Dhünnaue. Eine Führung des Fuß- und Radverkehrs wäre ungelöst geblieben bzw. hätte eine eigenständige Rheinbrücke erfordert.

Bei diesen speziellen Problemlagen würden sich sowohl die Planungs- als auch die Bauzeit erheblich verlängern - angesichts des Zustands der Rheinbrücke ist das nicht vertretbar. Auch eine mögliche Tunnelvariante, die südlich der Altablagerung/Dichtwand verläuft, wurde betrachtet. Allerdings ist bei einer derartigen Lösung die Anbindung an die A59 nicht mehr möglich. Dies wiederum führt zu einer erheblichen Mehrbelastung im nachgeordneten Straßennetz in Langenfeld und Leverkusen und ist somit unverträglich. Das entsprechende Gutachten ist auf der Internetseite von Straßen.NRW einsehbar.

Seit Anfang Juni 2017 kursiert in den Medien die Diskussion, ob die neue Rheinbrücke um Straßenbahnschienen ergänzt werden soll. Welche Position vertritt Straßen.NRW diesbezüglich?

Die Berücksichtigung einer Verlängerung der Stadtbahnlinie wurde intensiv diskutiert. Allerdings konnte der Nutzen einer solchen Bahnlinie nicht nachgewiesen werden. Weder die Stadt Köln, noch die Stadt Leverkusen haben eine derartige Verbindungslinie als erforderlich angesehen. Somit hat auch der Ausschuss für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des NRW-Landtags in der 18. Sitzung (öffentlich) am 06.06.2013 über das Thema beraten, und die Ergänzung der Brücke um Straßenbahnschienen für nicht notwendig erachtet.

Zudem ist Straßen.NRW nicht für den Bau von Stadtbahnlinien zuständig, es fehlt daher auch die planerische Legitimation. Eine Änderung der Planung würde zudem ein völlig neues Planfeststellungsverfahren notwendig machen, und die Fertigstellung der neuen Brücke somit weiter verzögern.

Wieso gab es keine Bürgerbeteiligung im ersten Abschnitt?

Bürgerbeteiligung ist ausdrücklich gewünscht. Der kritische Zustand der Rheinbrücke bietet jedoch keinen Spielraum hinsichtlich des Entscheidungsprozesses. Eine Alternative zum Neubau der Brücke ist nicht realisierbar. Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit Anfang November 2016 vor. Gegen ihn wurden vier Klagen eingereicht. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig muss jetzt darüber entscheiden.

Die neue Rheinbrücke wird etwas weiter in Richtung Norden neu gebaut. Hätte man die neue Brücke nicht auch in Richtung Süden versetzen können?

Ein südlicher Verlauf würde zu einer stärkeren Belastung für die Bürger in Köln-Merkenich führen. Zudem wären gemäß Umweltverträglichkeitsprüfung die Eingriffe in Natur und Landschaft höher zu bewerten. Entgegen der allgemeinen Meinung wäre bei einer südlichen Verbreiterung der Rheinbrücke auch der Eingriff in die Altablagerungsfläche größer. Die Brückenbauer müssten tiefer in die versiegelte Altablagerungsfläche eingreifen, es würde mehr kontaminierter Boden als Müll anfallen. Straßen.NRW hat das durch eine 3D-Modellierung der ehemaligen Deponie und der neuen Straßentrasse deutlich gemacht. Schließlich wäre auch der Eingriff in den Neulandpark viel gravierender.

Ist der nördliche Verlauf nicht teurer?

Nein, bei der von Straßen.NRW favorisierten Variante, d.h. die Verbreiterung der Rheinbrücke in nördlicher Richtung mit anschließender Verschwenkung der Autobahntrasse in südlicher Richtung, kann der bestehende Autobahnkörper im Bereich der Altlastenfläche optimal genutzt werden. Dadurch fällt weniger von Altlasten kontaminiertes Material an und somit fallen die Entsorgungskosten geringstmöglich aus.

Wie wird das Aussehen der Brücke bestimmt?

Straßen.NRW hat bei den Voruntersuchungen eine Vielzahl von Brückentypen von renommierten Büros skizzieren lassen. Ziel war es, ein breites Spektrum an möglichen Brückenvarianten zu erhalten. So wurde z.B. auch eine Bogenbrücke untersucht. Die Variante wurde aber schon alleine darum verworfen, weil die Brücke neben ihrem späteren Standort montiert werden müsste. Für diese "Vorfertigung" wäre viel Platz in dem Vorlandbereich am Rhein im Naturschutzgebiet benötigt worden. Die Alternative, eine Fertigung der Bogenbrücke im so genannten Freivorbau, wurde aus wirtschaftlichen Gründen verworfen.

Die jetzt gewählte Lösung ist praktikabler in der Umsetzung. Die "zweihüftige" Schrägseilbrücke, so nennen Fachleute die Konstruktionsform, die an den Großbuchstaben M erinnert, hat neben statischen und wirtschaftlichen Vorteilen auch bauzeitliche Vorzüge: das Bauwerk kann von zwei Seiten gleichzeitig über den Rhein gebaut werden. Das spart Zeit.

Wie lange hält die neue Brücke?

Heutige Brücken werden so geplant und gebaut, dass sie ein Vielfaches der aktuellen Belastung dauerhaft aushalten.

Wird die neue Rheinbrücke einen Namen bekommen?

Nein, es bleibt wie bislang bei der Bezeichnung "Leverkusener Rheinbrücke".

Warum müssen die sonstigen Bauwerke im Kreuz Leverkusen-West erneuert werden?

Straßen.NRW will damit vermeiden, dass nach Fertigstellung der neuen Brücke und des neuen Autobahnkreuzes Leverkusen-West schon nach kurzer Zeit wieder Bauarbeiten zur Sanierungen der anderen Bauwerke mit enormen Verkehrsbeeinträchtigungen stattfinden. Außerdem müssen die Bauwerke im sowie so an die verbreiterte A1 angepasst werden. Darum ergeben sich Einspareffekte, wenn alle Bauwerke zusammen betrachtet und erneuert werden.

Sollte nicht noch eine Kosten-Nutzen-Berechnung vorgelegt werden bezogen auf die Entscheidung, ob ein Tunnel oder eine Brücke als neue Rheinquerung realisiert wird?

Nein, es wird keine Nutzen-Kosten-Bewertung erstellt. Die mögliche Realisierung eines Tunnels führt dazu, dass die A59 und die Anschlussstelle Leverkusen Zentrum von der A1 abgebunden werden muss. Dies hätte erhebliche Nachteile für den innerstädtischen Verkehrsablauf zur Folge und würde zu deutlich größeren Belastungen im nachgeordneten Straßennetz führen. Das zu diesem Thema beauftragte Verkehrsgutachten ist im Internet einsehbar.

Wäre der Bau eines Tunnels nicht schneller gegangen mit weniger Verkehrsbeeinträchtigungen und Lärmemissionen?

Nein, die Planung und der Bau eines Tunnels ist unter anderem aufgrund der erforderlichen Sicherheitstechnik ein langwieriger Prozess, der sich über viele Jahre hinwegzieht. Hinsichtlich der Verkehrsbeeinträchtigungen wird auf Antwort 1 verwiesen.

Stimmt es, dass die Dhünnaue "die größte Giftmüll-Deponie Europas" ist, wie vielfach behauptet wird?

Nein, das ist nicht richtig. Die Zentraldeponie Emscherbruch mit 113 Hektar und die Deponie Ville mit 86 Hektar sind beispielsweise schon in NRW größer. Deutschlandweit zählen unter anderem die Deponie Ihlenberg in Mecklenburg-Vorpommern mit 113 Hektar und die Deponie Halle-Lochau in Sachsen-Anhalt zu den größeren Deponien. Die Dhünnaue umfasst 60 Hektar.

Ist es richtig, dass die Pfeiler der neuen Rheinbrücke in der Dhünnaue stehen (sogenannte Polstergründung)?

Die neuen Pfeiler werden durch die Dhünnaue geführt und stehen auf festem natürlich gewachsenen Untergrund unterhalb der Deponie. Die so genannte Polstergründung findet nur im Bereich der Straßen auf der Altablagerung Dhünnaue Anwendung.

In den Schweizer Deponien Bonfol und Kölliken ist es während der Rückbauarbeiten zu Explosionen gekommen. Kann das in der Altablagerung Dhünnaue nicht passieren?

Die Probleme bei den Schweizer Deponien lagen darin begründet, dass dort Produktionsrückstände in Gebinden (Fässern und Säcken) abgelagert und dann überdeckt worden sind. Die Materialien hatten also keinen Sauerstoffkontakt.

Dieser trat erst beim Rückbau ein und führte lokal zu Reaktionen. In der Dhünnaue wurden die Produktionsrückstände aber lose abgekippt und mit inertem, d. h. nicht reaktiven, Abfällen wie Boden oder Bauschutt vermengt und entsprechend verdünnt. Die Gemische lagen über Jahrzehnte offen an der Luft.

"Oxidationsreaktionen", die heftig ausfallen können, konnten bereits ablaufen. Dennoch ist die Gerätetechnik für die geplanten Eingriffe in die Dhünnaue darauf abgestimmt. Alle Baumaschinen werden explosionssicher ausgerüstet. Personal ist während des Aushubs außerhalb der Maschinen nicht vor Ort.

Ausbau der A3 zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Leverkusen-Opladen

Wie sieht eine Lösung für den dritten Abschnitt auf der A3, zwischen Leverkusen-Zentrum und Opladen aus?

Die Planungen für jeden einzelnen Abschnitt wirken sich auf die darauffolgenden Abschnitte aus. Inzwischen haben die Planer von Straßen.NRW verschiedene Varianten entwickelt.

Jetzt geht es in die Variantenauswahl. Jede Variante, die zur Genehmigung vorgeschlagen wird, muss die gültigen Richtlinien und gesetzlichen Vorgaben erfüllen. Zudem wird im Genehmigungsverfahren sichergestellt, dass die Belange aller vom Bau betroffenen Parteien berücksichtigt wurden. Weitere Informationen zu diesem Thema

Bürgerinnen und Bürgern haben für die Verbreiterung der A3 so genannte "Seitentunnel" vorgeschlagen. Wie würden die verlaufen?

Sie werden teilweise unter die bestehende A3 verlegt, weil dadurch der Eingriff in die bestehende Wohnbebauung geringer ausfallen kann. Allerdings ist den Planern von Straßen.NRW bewusst, dass diese Lösung während der Bauphase zu starken Verkehrsbehinderungen führen wird.

Welche Modelle gibt es für Autobahnkreuze?

Für den Umbau des Autobahnkreuzes Leverkusen werden derzeit zwei unterschiedliche Varianten untersucht. Die so genannte Windmühle, die seitens des Verkehrsgutachters entwickelt wurde, und das so genannte Malteserkreuz, welches als Anregung aus der Leverkusener Bürgerschaft ebenfalls im Rahmen der Vorplanung untersucht wird. Charakteristisch sind für die Windmühle ihre großzügigen und übersichtlich zu fahrenden Kreisbögen, während das Malteserkreuz vergleichsweise wenig Platz benötigt, dafür aber im Zentrum mit seinen vier übereinander liegenden Ebenen sehr hoch und massiv ist.

Wird das neue Autobahnkreuz Leverkusen eine Windmühle oder ein Malteserkreuz?

Es gibt bisher keine favorisierte Variante. Beide Lösungen sind verkehrstechnisch leistungsfähig. Im Rahmen der Vorplanung werden nun Vor- und Nachteile sowie die zugehörigen Kosten gegenüber gestellt.

Ausbau der A1 zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen

Ist für den Bauabschnitt zwischen Rhein und Autobahnkreuz schon eine Entscheidung gefallen, gibt es Vorfestlegungen?

Nein. Für den Planungsabschnitt zwischen dem AK Leverkusen-West und dem AK Leverkusen (heutige „Stelze“) sind nach wie vor Tunnelvarianten in der Planung und werden von Straßen.NRW weiter verfolgt, ohne sich hier abschließend auf eine Hoch- oder Tieflage festgelegt zu haben. Der Bau eines Tunnels im Folgeabschnitt ist unter allen Umständen technisch möglich.

Wie und wann soll die Autobahn im heutigen „Stelzenabschnitt“ ausgebaut werden?

Nach dem Neubau der Leverkusener Rheinbrücke soll zunächst die A3 zwischen Leverkusen-Zentrum und Opladen mit dem Leverkusener Kreuz ausgebaut werden. Erst danach kann der „Stelzenabschnitt“ der A1 ausgebaut werden. Wie genau die heutige „Stelze“ ersetzt wird, ist noch nicht entschieden.

Die Planung zum Ausbau der A1 zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen-West und dem Autobahnkreuz Leverkusen, der heutigen „Stelze“, befindet sich im Moment in der Vorplanung. Bereits 2015 ist eine Machbarkeitsstudie für den Streckenabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen-West und dem Kreuz Leverkusen von Straßen.NRW erarbeitet worden, die verschiedene Ausbauvarianten in der heutigen Hochlage oder als Tunnel als realisierbar aufzeigt.

Seitens der Stadt Leverkusen ist letztes Jahr eine ergänzende Untersuchung beauftragt worden mit dem Ziel, Maßnahmen zu entwickeln, die die potenziellen Einschränkungen bei Gefahrguttransporten durch einen möglichen Tunnel reduzieren.

Die Untersuchung liegt vor und wird von Straßen.NRW geprüft. Die Untersuchungsergebnisse werden in die Machbarkeitsstudie integriert. Die abgeschlossene Machbarkeitsstudie wird dann mit dem Bundesverkehrsministerium im Detail besprochen. Auch der Bund, der schlussendlich die Entscheidung trifft, prüft das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Tunnel-Variante. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Mehr Informationen.

Was ist eine Machbarkeitsstudie

In einer Machbarkeitsstudie werden alle möglichen Varianten für ein Projekt daraufhin untersucht, unter welchen Voraussetzungen sie umsetzbar wären. Die Studie liefert Daten, Fakten und Zahlen, so dass Vor- und Nachteile möglicher Lösungen gegenübergestellt werden können. Auf Basis dieser Analyse kann die Entscheidung zugunsten einer Lösung (einer so genannten Vorzugsvariante) getroffen werden. Die Machbarkeitsstudie für den Abschnitt der heutigen „Stelze“ wird ergebnisoffen geführt, das heißt, Straßen.NRW hat im Vorfeld keine Vorauswahl getroffen. Es werden "alle sich aufdrängenden Varianten" geprüft, heißt es in dem Auftrag an die Gutachter.

Wie ist die Öffentlichkeit eingebunden?

Neben der formellen Beteiligung im Planungsverfahren gibt es eine Reihe zusätzlicher Beteiligungsangebote wie den Projektbeirat und das Dialogforum, in denen u.a. Vertreter der Bürgerschaft, der Lokalpolitik und der Wirtschaft über die Ausbauplanungen debattieren. Weiterhin betreibt Straßen.NRW eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit zum Autobahnausbau in Leverkusen. Mehr dazu hier.

Hat Straßen.NRW eine favorisierte Lösung?

Nein, eine favorisierte Lösung gibt es nicht. Damit auch eine Hochlage genauso wie ein Trog oder eine gedeckelte Tieflage gleichermaßen möglich bleiben, hat Straßen.NRW den Ingenieur-Büros ein angepasste "Gradientenlösung", wie von vielen Bürgern gewünscht, als Planungsvoraussetzung mit auf den Weg gegeben. Das heißt, dass im sogenannten Stelzenabschnitt alle Varianten regelkonform im Anschluss an Planungsabschnitt 1 möglich bleiben müssen.

Könnte in diesem Abschnitt ein Tunnel gebaut werden, ohne dass der Verkehr auf der B8 unterbrochen wird?

Der Bauablauf sieht für diesen Fall vor, zunächst südlich der Stelze den ersten Tunnel in offener Bauweise für die Fahrtrichtung Dortmund herzustellen. Der Verkehr der A1 fließt in dieser Phase weiterhin auf der Hochstraße. Nach Abschluss dieser Bauphase, wird der Verkehr beider Fahrtrichtungen (jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung) in den fertiggestellten, ersten Tunnel gelegt. Anschließend kann die Hochstraße abgebrochen und an gleicher Stelle ein weiterer Tunnel (Fahrtrichtung Koblenz) gebaut werden. Nach Fertigstellung des zweiten Tunnels läuft der Verkehr jeweils in einem Tunnel pro Fahrtrichtung.

Bei einer Entscheidung für eine Tieflage sieht Straßen.NRW für die Bauzeit ein Provisorium vor, das eine östliche Umfahrung der B8 inkl. einer provisorischen Querung der Dhünn vorsieht. Diese sind von der Höhenlage her tief genug, sodass der Verkehr unter der „Stelze“ durchpasst und auf der A1 im Trog eine ausreichende Durchfahrtshöhe vorhanden ist. Nach Abbruch der „Stelze“ kann die B8 in ursprünglicher Lage, aber neuer Höhe (ca. 2,5 Meter höher) inklusive einer neuen Dhünnbrücke wiederhergestellt und das Provisorium wieder zurückgebaut werden.

Es ist damit gewährleistet, dass der Verkehr sowohl auf der B8 als auch auf der A1 über die gesamte Bauzeit aufrechterhalten werden kann.

Warum dauern die Planungen so lange?

Die Gutachter und Ingenieure prüfen in dieser Phase mehr als zehn (!) mögliche Verläufe der neuen Autobahn, sowohl in Hoch- als auch in Tieflage. Jedes Mal, wenn ein "Baustein" verändert wird, verändert sich die gesamte Planung. Das macht die Betrachtung sehr komplex und erhöht die Anzahl der Möglichkeiten, die die Gutachter betrachten müssen.