B474n: Neubau als Ortsumgehung für die Städte Waltrop und Datteln Informationen zu den Baumaßnahmen

Die Fundamente und Pfeiler wurden bis zum Sommer 2020 fertiggestellt. Seit Juli 2020 wurden die Einzelteile der Brücke vor Ort vormontiert. Die beiden Hauptträger und insgesamt 47 Querträger, auf denen künftig die Fahrbahn ruhen wird, die beiden Bögen und die daran befestigten Hänger wurden in Hannover gefertigt und sukzessive in unterschiedlich großen Segmenten mit Tiefladern nach Datteln gebracht. Vor Ort wurden die einzelnen Bauteile miteinander verschweißt. Im Anschluss wurde das vorgefertigte Korrosionsschutzsystem auf der Baustelle vervollständigt.

Im Dezember 2020 wurde die neue Brücke mit Hilfe von Schwimmpontons an ihren Bestimmungsort eingeschoben. Insgesamt drei Tage dauerte der Transport der Brücke von ihrem Konstruktionsort am Südufer des Dortmund-Ems-Kanals an ihren Bestimmungsort. Mit mehreren sogenannten Verschubeinheiten (SPMT, self-propelled modular transporter) wurde die Brücke zunächst von ihrem Konstruktionsort am südlichen Ufer an den Kanal transportiert und dann auf zwei lenkbaren Pontons über den Kanal geschoben. Dafür mussten der Wesel-Datteln-Kanal und der Dortmund-Ems-Kanal sowie die umliegenden Schleusen gesperrt werden, damit die Wasserbewegung von vorbeifahrenden Schiffen oder aus den Schiffshebewerken die Pontons nicht aus dem Gleichgewicht bringen. Knapp 130 Meter lang und an ihrer höchsten Stelle fast 22 Meter hoch ist die neue Stabbogenbrücke und hatte während des Einschubs ein Gesamtgewicht von knapp 1.350 Tonnen. Zum Vergleich: Das derzeit größte Flugzeug der Welt, das mehr als 850 Passagiere gleichzeitig befördern kann, wiegt leer 270 Tonnen – die Brücke wog also etwa so viel wie fünf leere Airbus‘ A380. Die im Endzustand sichtbare Deckbeschichtung aus sechs verschiedenen Gelb- und Orangetönen erhielt die Brücke im Anschluss.

Die Stabbogenbrücke ist Teil eines sogenannten Brückenzuges, zu dem noch eine Vorlandbrücke in Spannbetonbauweise mit einer Stützweite von knapp 75 Metern gehört. Bei dieser Bauweise werden durch das Vorspannen mit hochfestem Spannstahl planmäßig zusätzliche Druckspannungen in das Bauwerk eingebracht. Hierdurch werden auftretende Zugspannungen – für deren Abtragung Beton schlecht geeignet ist – minimiert und der Betonverbrauch reduziert. Für den Überbau der Vorlandbrücke wurden etwa 950 Kubikmeter Beton benötigt. Dies entspricht in etwa dem Volumen von acht Gelenkbussen. Für die tragenden Elemente an Land, die sogenannten Widerlager – also die Pfeiler des Brückenzuges – wurden seit Oktober 2019 insgesamt etwa 1.800 Kubikmeter Stahlbeton verbaut.

Die Brücke über den Mühlenbach

Die Brücke über den Mühlenbach ist etwa 27 Meter lang und inklusive der Kappen zwölf Meter breit. Ihre beiden Widerlager sind auf jeweils vier Bohrpfählen gegründet, die 13 Meter tief in den Boden reichen. Die Bohrpfähle musste besonders aufwendig mit Bewehrungskörben betoniert werden, da der Boden in diesem Bereich eingeschränkt standfest ist. Knapp 200 Kubikmeter Beton wurden für den Bau der beiden Widerlager Brücke über den Mühlenbach insgesamt benötigt.

Im Frühjahr 2023 manövrierte ein Autokran vier tonnenschwere Träger aus Stahl und Beton zentimetergenau auf ihre endgültige Position und zwar direkt von den LKW, mit denen die Träger angeliefert worden waren. Die vier Träger selbst sind jeweils 26 Meter lang und in einer Verbundbauweise aus Stahl und Beton gefertigt. Verbundbauweise bedeutet, dass bereits während der Produktion im Werk die Stahlteile der Träger fest mit knapp drei Meter breiten Betonplatten verbunden wurden. Diese Form des Brückenbaus kann die Bauzeit verkürzen und Kosten sparen, sowie die Qualität erheblich verbessern, da unter anderem die Produktion der Betonteile weniger abhängig von der Witterung ist. Knapp 35 Tonnen wiegt jeder der vier Träger, die nebeneinander gelegt den sogenannten Überbau der Brücke bilden und später die Fahrbahn tragen werden.

Die Enden der Träger wurden im nächsten Arbeitsschritt in die oberen Hälften der Widerlager betoniert. Im Anschluss entstand die vor Ort gegossene Betonplatte über die gesamte Breite und Länge der Brücke sowie die Asphaltschichten der Fahrbahn. Die Brücke hat auf beiden Seiten Überflughilfen aus einem teilweise transparenten Material. So fügen sich die Überflughilfen für das menschliche Auge möglichst harmonisch in die Landschaft und sind gleichzeitig etwa für Vögel trotzdem gut sichtbar. Dafür wurden spezielle Fäden aus Polyamid in das Acrylglas eingelassen.

Die Brücke Natroper Weg

Die Brücke über die B474n ist notwendig, weil die B474n eine Kraftfahrzeugstraße sein wird und landwirtschaftliche Fahrzeuge sie deshalb nicht nutzen können. Damit Landwirte ihre Flächen rechts und links der neuen Ortsumgehung trotzdem erreichen können, führt der Natroper Weg künftig über die B474n. Ein weiterer Vorteil der Brücke ist es, dass die Herstellung einer zusätzlichen Kreuzung vermieden werden konnte und der Verkehr auf der B474n ohne Halt auf der knapp zwei Kilometer langen Strecke zwischen der B235 (Olfener Straße) und Markfelder Straße fließen kann.

Da auf dem Natroper Weg in der Regel nur sehr wenige Fahrzeuge verkehren, gibt es auf der Brücke nur eine Spur für beide Fahrtrichtungen. Die Fahrbahn ist insgesamt 3,50 Meter breit. Auf beiden Seiten vor der Brücke sind sogenannte Ausweichstellen eingerichtet, an denen Verkehrsteilnehmende andere Fahrzeuge aus der entgegengesetzten Fahrtrichtung jeweils vorbeilassen können. Die schmale Ausführung und effiziente Bauweise der Brücke sparen Kosten und Material.

Die Brücke für den Natroper Weg wurde als Rahmenbauwerk hergestellt. Das bedeutet, dass alle Teile fest miteinander verbunden sind und zum Beispiel auf Lager verzichtet werden konnte. Damit ist die knapp fünf Meter hohe und 17 Meter lange Brücke über die B474n sehr wartungsarm. Im Boden verankert ist die Brücke mit jeweils vier Bohrpfählen auf jeder Seite. Für alle Elemente der Brücke wie die Widerlager, das sind die tragenden Elemente auf jeder Seite der Brücke, und den sogenannten Überbau, auf dem die Fahrbahn verläuft, wurden nur etwa 340 Kubikmeter Beton benötigt. Das entspricht etwa dem Fassungsvermögen von drei Gelenkbussen. Der Überbau wurde in Spannbetonweise hergestellt.