Straßenbeläge - Straßen werden nicht "geteert"

Auch wenn es sich hartnäckig im Sprachgebrauch hält: Straßen in Deutschland werden schon seit Ende der 1970er Jahre nicht mehr "geteert", Ende der 1980er Jahre wurden teer- und pechhaltige Mischgute sogar ganz verboten. Der Grund: Bei der Herstellung und beim Einbau von heißem teer- und pechhaltigem Mischgut entstehen ungesunde Dämpfe.

Früher wurden Straßenpech beziehungsweise Straßenteer, Mischungen aus Straßenpech und Bitumen sowie andere teer- und pechhaltige Bindemittel in verschiedenen Bereichen des Straßenbaus eingesetzt. Sie dienten vor allem als Bindemittel für Schichten des Straßenoberbaus (zum Beispiel so genannte Teerasphaltbinder und Teerasphaltbeton). Während Bitumen aus Erdöl gewonnen wird, stammt Pech aus Steinkohle.

Heute wird im Straßenbau "Bitumen" als Bindemittel für Heißmischgut und als Basis für Anspritzmittel ("Bitumenemulsionen") eingesetzt. Aus Gesteinskörnungen und Bitumen wird Asphaltmischgut hergestellt, das als Baustoff für die Asphaltschichten des Straßenoberbaus dient.

Insofern ist das "Teeren" der Straße ein sprachliches Relikt aus der Vergangenheit und hat mit der Herstellung einer neuen Asphaltschicht nichts zu tun. Unsere Straßen werden "asphaltiert". Und dabei kommen verschiedene Sorten und Bauweisen zum Einsatz:

Gussasphalt

Foto: Einbau von Gussasphalt

Gussasphalt ist sehr verformungsbeständig, hat eine lange Nutzungsdauer und eine dauerhaft gute Griffigkeit. Aufgrund seiner langen Nutzungsdauer stellt er eine gute Wahl dar, wenn es darum geht, den Zeitraum zwischen zwei Sanierungsmaßnahmen zu verlängern. Seit einigen Jahren gibt es ihn auch in der lärmtechnisch verbesserten Variante. Die bedeutet: Wenn bei der Herstellung gewisse Randbedingungen eingehalten werden, darf er offiziell als Lärmarmer Fahrbahnbelag bei den sogenannten Lärmtechnischen Berechnungen berücksichtigt werden.

Wegen seiner dichten Struktur kann die lärmmindernde Wirkung nur über die Gestaltung der Oberfläche erfolgen. So muss die Körnung des Abstreusplittes möglichst eng gestuft sein. Der zweite maßgebende Faktor ist der Walzeneinsatz: Der lärmtechnisch verbesserte Gussasphalt wird im Gegensatz zum "Standardgussasphalt" nicht gewalzt - so kann sich letztlich eine lärmtechnisch günstige Oberflächenstruktur ausbilden.

Wegen ihrer hohen Beständigkeit gegen Verformung und ihrer langen Nutzungsdauer kommen Deckschichten aus Gussasphalt bei Staßen.NRW vor allem auf hochbelasteten Autobahnen zum Einsatz.

Offenporiger Asphalt oder "Flüsterasphalt"

Foto: Drainage von Offenporigem Asphalt

Offenporiger Asphalt (OPA) ist derzeit die effizienteste Art, die Fahrgeräusche des Straßenverkehrs zu reduzieren. Daher wird seit mittlerweile fast 15 Jahren dieser Fahrbahnbelag genutzt, um an besonders kritischen Stellen das Abrollgeräusch der Reifen auf einer Fahrbahn deutlich zu verringern. Durch den hohen Anteil gröberer Gesteinskörner entstehen im Asphalt mehr Hohlräume (22 Vol.-%), die den Schall "schlucken", der durch die Rollgeräusche der Reifen auf der Straßenoberfläche erzeugt wird. Wegen dieser Eigenschaften wird der OPA umgangssprachlich auch als "Flüsterasphalt" bezeichnet. Allerdings hat der Offenporige Asphalt auch Nachteile: Während der normale Straßenbelag einer hoch belasteten Autobahn aus Asphalt oder Beton heute circa 20 Jahre lang hält, liegt die Haltbarkeit des OPA-Belages nur bei etwa zehn Jahren.

Zum Einsatz kommt dieser spezielle Fahrbahnbelag allerdings fast ausschließlich auf hoch belasteten Autobahnen, weil sich in der Regel nur dort die Herstellung wirklich lohnt. Je schneller die Hohlräume verschmutzen, desto schneller lässt die gute Wirkung nach. Durch Schmutzeintrag von anderen (benachbarten) Baumaßnahmen, Aufgrabungen, landwirtschaftlichen Verkehr etc. kann die Verschmutzung außerhalb von Autobahnen besonders schnell einsetzen.

Offenporiger Asphalt findet sich auf dem 2.200 Kilometer langen Streckennetz der Autobahnen in Nordrhein-Westfalen bislang auf rund 80 Kilometern.

Schwarz/Weiß-Bauweise

Bei der so genannten Schwarz/Weiß-Bauweise besteht der rechte Fahrstreifen aus Beton, der mittlere und linke Fahrstreifen aus Asphalt. Dabei nutzen die Straßenbauer die höhere Standfestigkeit der Betonbauweise gegenüber Verformungen für Bereiche mit viel LKW-Verkehr. Spurrinnen lassen sich so vermeiden.

Fahrbahnen in Betonbauweise haben die längste Nutzungsdauer im Vergleich mit anderen Bauweisen. Entscheidend für eine lange Nutzungsdauer ist die regelmäßige und rechtzeitige Fugenpflege und Fugenerneuerung. In NRW hat sich dabei die Variante Beton auf einer Asphalttragschicht als eine langlebige Bauweise bewährt.

Die Betonbauweise mit Waschbeton-Oberflächentextur ist wegen der guten Griffigkeit und der Lärmminderung der derzeitige Standard. Neben der Weiterentwicklung und Verfeinerung der maschinellen Herstellungsprozesse dieser Bauweise geht die Entwicklung der Bauweise bezüglich der eingesetzten Baustoffe (Gesteine/Zement) ebenso weiter, wie die Gestaltung der Oberflächentextur.


Porous Mastix Asphalt (PMA)

"Porous Mastix Asphalt" - kurz: PMA - ist eine Erfindung von Straßen.NRW. Der 2008 entwickelte PMA ist ein Asphalt auf Grundlage eines Gussasphaltes. Die Oberflächenstruktur jedoch ist vergleichbar mit einem Offenporigen Asphalt (OPA). Der "Gussasphalt mit offenporiger Oberfläche" schließt somit eine Lücke zwischen Gussasphalt/Splittmastixasphalt auf der einen und OPA auf der anderen Seite. [mehr...]

Hitze schadet modernen Straßen in der Regel nicht

Egal, ob die Fahrbahn aus Beton oder Asphalt ist, auch lang anhaltende Hitze schadet den Straßen in der Regel nicht. In seltenen Fällen kann es dennoch zu Verformungen oder zur Bildung von Spurrinnen in der Fahrbahn kommen. Die üblichen Asphaltmischungen haben einen Anteil an Luftporen in Höhe von vier bis acht Prozent. Sie sollen das Bindemittel Bitumen aufnehmen, wenn es sich bei starker Erwärmung ausdehnt. Hat der Asphalt allerdings zu wenige Poren, kann sich das Bitumen nicht in den Hohlräumen ausdehnen und drückt die Gesteinskörnungen auseinander. Das Bitumen wirkt dann sogar wie ein Schmiermittel; die Gesteinskörnungen verschieben sich und im Extremfall können Spurrinnen oder andere Verformungen entstehen.

Thema Blow-Ups

Bei so genannten Blow-Ups bekommen die Betonplatten von Fahrbahnen Risse, brechen auf bzw. schieben sich gegenseitig hoch, so dass die Straße schlimmstenfalls gesperrt werden muss, oder zumindest als Vorsichtsmaßnahme ein Geschwindigkeitslimit verhängt wird. In NRW hat es solche Fälle in den vergangenen Jahren quasi nicht gegeben. Lediglich auf der A57 bei Goch gab es vor einigen Jahren einen Blow-Up, der aber schnell repariert wurde. Obwohl: Circa acht Prozent des Straßen.NRW-Autobahnnetzes sind aus Beton. Eine Betonfahrbahn besteht aus vielen einzelnen Betonplatten, die durch kunststoffbeschichtete Dübel miteinander verbunden sind. Und bei Beton handelt es sich um "arbeitendes Material": Je nach Temperatur dehnt sich die Platte aus oder zieht sich zusammen. Dehnungsfugen von etwa zwei Millimeter Stärke zwischen den einzelnen Betonplatten gleichen diese Bewegungen im Normalfall aus. Erreichen die Temperaturen jedoch Spitzenwerte und bleibt auch die Abkühlung über Nacht aus, können unter Umständen starke Spannungen zwischen den einzelnen Betonplatten entstehen, die dann zu Wölbungen und Rissen in der Fahrbahn führen.