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Straßenbeläge - Straßen werden nicht "geteert"

Auch wenn es sich hartnäckig im Sprachgebrauch hält: Straßen in Deutschland werden schon seit Ende der 1970er Jahre nicht mehr "geteert", Ende der 1980er Jahre wurden teer- und pechhaltige Mischgute sogar ganz verboten. Der Grund: Bei der Herstellung und beim Einbau von heißem teer- und pechhaltigem Mischgut entstehen ungesunde Dämpfe.

Früher wurden Straßenpech beziehungsweise Straßenteer, Mischungen aus Straßenpech und Bitumen sowie andere teer- und pechhaltige Bindemittel in verschiedenen Bereichen des Straßenbaus eingesetzt. Sie dienten vor allem als Bindemittel für Schichten des Straßenoberbaus (zum Beispiel so genannte Teerasphaltbinder und Teerasphaltbeton). Während Bitumen aus Erdöl gewonnen wird, stammt Pech aus Steinkohle.

Heute wird im Straßenbau "Bitumen" als Bindemittel für Heißmischgut und als Basis für Anspritzmittel ("Bitumenemulsionen") eingesetzt. Aus Gesteinskörnungen und Bitumen wird Asphaltmischgut hergestellt, das als Baustoff für die Asphaltschichten des Straßenoberbaus dient.

Insofern ist das "Teeren" der Straße ein sprachliches Relikt aus der Vergangenheit und hat mit der Herstellung einer neuen Asphaltschicht nichts zu tun. Unsere Straßen werden "asphaltiert". Und dabei kommen verschiedene Sorten und Bauweisen zum Einsatz:


Gussasphalt

[Foto: Gussasphalt einbauen]Gussasphalt ist sehr verformungsbeständig, hat eine lange Nutzungsdauer und eine dauerhaft gute Griffigkeit. Bei der Lärmentwicklung wird Gussasphalt "neutral" bewertet. Das heißt: Bei einer lärmtechnischen Berechnung wirkt er sich weder nachteilig noch begünstigend aus.

Bereits seit einigen Jahren wird die Entwicklung eines lärmtechnisch verbesserten Gussasphaltes forciert. Wegen seiner dichten Struktur kann eine lärmmindernde Wirkung nur über die Gestaltung der Oberfläche erfolgen. So muss die Körnung des Abstreusplittes möglichst eng gestuft sein. Der zweite maßgebende Faktor ist der Walzeneinsatz: Der lärmtechnisch verbesserte Gussasphalt wird im Gegensatz zum "Standardgussasphalt" nicht gewalzt - so kann sich letztlich eine lärmtechnisch günstige Oberflächenstruktur ausbilden. Mehrere Teststrecken in Nordrhein-Westfalen belegen die lärmmindernde Wirkung dieser Variante des Gussasphaltes. Mit den neuen Regelwerken für Asphalt ist sie zur Standardbauweise geworden.

Wegen ihrer hohen Beständigkeit gegen Verformung und ihrer langen Nutzungsdauer kommen Deckschichten aus Gussasphalt bei Staßen.NRW vor allem auf hochbelasteten Autobahnen zum Einsatz. Die lärmtechnischen Besonderheiten lassen den Einsatz als Standarddeckschicht jedoch nur dort zu, wo zum Schutz der Anwohner kein "offiziell lärmarmer" Fahrbahnbelag verwendet wird.


Offenporiger Asphalt oder "Flüsterasphalt"

[Foto: Drainage]Seit einigen Jahren wird Offenporiger Asphalt (OPA) genutzt, um an besonders kritischen Stellen die Fahrgeräusche zu reduzieren oder die Straßenentwässerung zu verbessern. Durch den hohen Anteil gröberer Gesteinskörner entstehen im Asphalt mehr Hohlräume, die den Schall "schlucken", der durch die Rollgeräusche der Reifen auf der Straßenoberfläche erzeugt wird. Außerdem fließt durch die Hohlräume das Wasser besser ab. Wegen dieser Eigenschaften spricht man auch von Flüster- oder Drainasphalt. Allerdings hat der offenporige Asphalt auch Nachteile: Während der normale Straßenbelag einer hoch belasteten Autobahn aus Asphalt oder Beton heute mindestens 20 Jahre lang hält, liegt die Haltbarkeit des OPA-Belages nur bei etwa acht bis zehn Jahren.

Offenporiger Asphalt findet sich auf dem 2.200 Kilometer langen Streckennetz der Autobahnen in Nordrhein-Westfalen bislang auf rund 65 Kilometern.

Offenporiger Asphalt der dritten Generation

[Foto: Offenporiger Asphalt]Beim Ausbau der Autobahn A3 bei Köln wird ein so genannter Offenporiger Asphalt der dritten Generation eingebaut. Er zeichnet sich vor allem durch einen höheren Hohlraumanteil aus, der in der fertigen Schicht im Neuzustand mindestens 22 Prozent betragen muss. Maßgeblich wird dieser hohe Hohlraumgehalt durch die Zusammensetzung der Gesteinskörner erreicht. Das Bitumen muss bei dieser Art von Belag ganz besondere Belastungen ertragen. Dementsprechend wird ein außergewöhnlich hochwertiges Bitumen eingesetzt.

Auf der A3 bei Köln-Dellbrück sind die neuesten Erkenntnisse aus laufenden Untersuchungen und Erfahrungen umgesetzt worden. Hervorzuheben ist hier insbesondere die Einbaudicke des Belages. In den vergangenen Jahren sind Offenporige Asphalte mit einer Dicke von 3,5 bis 4 Zentimetern hergestellt worden. Mit fünf Zentimetern bekommt der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und der Anschlussstelle Köln-Dellbrück eine Variante des OPA-Belages, die die Rollgeräusche der Fahrzeuge für einen längeren Zeitraum mindert.

Versuchsstrecke auf der A61

Im Sommer 2007 erhielt die A61 zwischen der Anschlussstelle Miel und dem Autobahnkreuz Meckenheim in Fahrtrichtung Koblenz eine neue Fahrbahndecke mit vier unterschiedlichen Straßenbelägen. Auf dem sechs Kilometer langen Abschnitt, auf dem der Straßenbelag ohnehin erneuert werden musste, werden jetzt im Langzeittest unterschiedliche Bindemittel im Asphalt getestet. Jeweils ein 1,5 Kilometer langer Abschnitt wird mit einer anderen Zusammensetzung eines offenporigen Asphalts belegt. Die Mehrkosten gegenüber einer herkömmlichen Erneuerung des Fahrbahnbelages betragen hier 1,50 Euro pro Quadratmeter.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen und Straßen.NRW erhoffen sich aus der Langzeitbeobachtung nach etwa vier Jahren die ersten Erkenntnisse über die Haltbarkeit der verwendeten Mischungen.


Schwarz/Weiß-Bauweise

Bei der so genannten Schwarz/Weiß-Bauweise besteht der rechte Fahrstreifen aus Beton, der mittlere und linke Fahrstreifen aus Asphalt. Dabei nutzen die Straßenbauer die höhere Standfestigkeit der Betonbauweise gegenüber Verformungen für Bereiche mit viel LKW-Verkehr. Spurrinnen lassen sich so vermeiden.

Fahrbahnen in Betonbauweise haben die längste Nutzungsdauer im Vergleich mit anderen Bauweisen. Entscheidend für eine lange Nutzungsdauer ist die regelmäßige und rechtzeitige Fugenpflege und Fugenerneuerung. In NRW hat sich dabei die Variante Beton auf einer Asphalttragschicht als eine langlebige Bauweise bewährt.

Die Betonbauweise mit Waschbeton-Oberflächentextur ist wegen der guten Griffigkeit und der Lärmminderung der derzeitige Standard. Neben der Weiterentwicklung und Verfeinerung der maschinellen Herstellungsprozesse dieser Bauweise geht die Entwicklung der Bauweise bezüglich der eingesetzten Baustoffe (Gesteine/Zement) ebenso weiter, wie die Gestaltung der Oberflächentextur.


Hitze schadet modernen Straßen in der Regel nicht

Egal, ob die Fahrbahn aus Beton oder Asphalt ist, auch lang anhaltende Hitze schadet den Straßen in der Regel nicht. In seltenen Fällen kann es dennoch zu Verformungen oder zur Bildung von Spurrinnen in der Fahrbahn kommen. Die üblichen Asphaltmischungen haben einen Anteil an Luftporen in Höhe von vier bis acht Prozent. Sie sollen das Bindemittel Bitumen aufnehmen, wenn es sich bei starker Erwärmung ausdehnt. Hat der Asphalt allerdings zu wenige Poren, kann sich das Bitumen nicht in den Hohlräumen ausdehnen und drückt die Gesteinskörnungen auseinander. Das Bitumen wirkt dann sogar wie ein Schmiermittel; die Gesteinskörnungen verschieben sich und im Extremfall können Spurrinnen oder andere Verformungen entstehen.

Circa acht Prozent des Straßen.NRW-Autobahnnetzes sind aus Beton. Eine Betonfahrbahn besteht aus vielen einzelnen Betonplatten, die durch kunststoffbeschichtete Dübel miteinander verbunden sind. Bei Beton handelt es sich um "arbeitendes Material": Je nach Temperatur dehnt sich die Platte aus oder zieht sich zusammen. Dehnungsfugen von etwa zwei Millimeter Stärke zwischen den einzelnen Betonplatten gleichen diese Bewegungen im Normalfall aus. Erreichen die Temperaturen jedoch Spitzenwerte und bleibt auch die Abkühlung über Nacht aus, können unter Umständen starke Spannungen zwischen den einzelnen Betonplatten entstehen, die zu Wölbungen und Rissen in der Fahrbahn führen.


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